ЯНВАРЬ ВОСЬМИДЕСЯТОГО. Я ПОМНЮ ТОТ ДЕНЬ

Это было фактически сразу после ввода войск в Афганистан. На нашем аэродроме скопилось порядка 6о самолетов, два полка -    Арцизский и Криворожский. Я тогда служил в Арцизе командиром отряда. Мы готовились к посадке на аэродроме в Кабуле, при этом у нас не было точек, которые могли бы точно скоординировать этот маршрут. Его мы формировали сами -по прямой линии без всяких трасс, по прямой, просто лети на Кабул. Итак, мы знали общий курс, но не знали, как заходить. Сами отработали схему - выход на привод, дальше снижение, с огромной вертикальной скоростью. Между самолетами -    интервал в две минуты. Формировались полки, колонны, потому что полк летит, садится, выгружается и сразу начинает взлетать обратно. Он уходит в сторону по другому маршруту, а другой полк выходит на привод и начинает посадку.

Но дело в том, что сам Кабул находится на 1800 метрах над уровнем моря, и он весь окружен горами. У нас была разработана схема, но плохо был отработан уход на второй круг. Впереди горы! Если ты уйдешь с полной заправкой бака и с максимальной загрузкой, у тебя будет вертикальная скорость небольшая, и ты просто в этих горах ляжешь, разобьешься. И еще это было практически невозможно, потому что мы летели ночью.

В час ночи мы взлетели и сели в Кабуле в три утра, когда только начался рассвет, рассвет в той местности начинается рано. Когда мы подходили, средства навигации там работали неустойчиво, и на наших глазах произошла катастрофа. Ил-76, который шел перед нами, преждевременно начал снижаться, воткнулся в гору, разбился, и 149 десантников погибли. Мы увидели этот огромный столб дыма, но не сразу поняли, что это...

А я вел отряд за собой, в одной колонне, и мы шли ровно на двух минутах разницы. Мы отрабатывали схему, которую разработали сами, но схема-то схемой, она нарисована на бумаге, а на самом деле ты летишь, а перед тобой - другой самолет. Тебе пора делать разворот, но ты не пойдешь в него, потому что тот, впереди, еще не пошел в разворот. То же самое, когда он садится перед твоим носом, а ты на него практически сверху садишься, падаешь. Нужно уходить на второй круг. А схемы ухода на второй круг нет. Ну, в итоге я уже приземлялся, а тот самолет еще бежал по полосе. Потом остановились, разгрузились. Мы сразу же, без выключения двигателей, выбегали, вытаскивали погрузочные трапы, выезжали БМДешки десантников, уходили, и мы дальше сразу рулили на начало полосы выполнять взлет, понимая, что сейчас над нами в воздухе висит еще один полк, и ему нужно садиться.

РЕЙС С ДРОВАМИ И АДСКАЯ КАРУСЕЛЬ

Каждый полет был особенным. Однажды нам поставили задачу загрузить все самолеты саксаулом, чтобы наши военные там, в Афганистане, могли чем-то топить печки, на чем- то готовить пищу. И вот эти дрова нам загрузили в 32 самолета. Каждый самолет брал по 12-15 тонн. Когда этот груз нам загрузили, я посмотрел на переднюю стойку - она просто осела. Я говорю: давайте, мужики, перетаскивайте груз назад, чтобы была хотя
бы нейтральная центровка. Они перетащили, и мы стали ждать разрешения на вылет. Когда разрешение сделали, командир полка взлетел, а мне сказали стоять, ждать команды. Я стою, жду, а за мной еще двадцать девять самолетов. И вот дали команду на взлет, и я оказался. ведущим полка, будучи командиром отряда, то есть за мной тридцать самолетов, и я должен управлять всей этой «колбасой». Но мы летали боевым порядком, были научены.

Мы видели не самолеты, а только мерцающие огни взлетающих самолетов, которые взлетали нам навстречу, и мы в воздухе отворачивали друг от друга, чтобы не столкнуться. Почему так? Схема такая была. В Кабуле, в горах нельзя было уходить в сторону, потому что там могли быть стингеры. Мы знали, что в горах сидят душманы, и они могут сбивать, если ты уйдешь от аэродрома дальше трех километров, в незащищенную зону. Круг в 10 километров от аэродрома - зона безопасности, там находятся наши войска, душманов там нет. Все дальше было занято душманами. А мы знали, что у них есть стингеры, американцы им дали. Кстати, в дальнейшем это нашло подтверждение.

Наверное, благодаря удаче и погодным условиям при этой воздушной адской карусели мы выполняли задания. И эта карусель продолжалась месяца три. По февраль включительно. Пока в Афган вводили войска, мы полками работали. Потом мы боеприпасы, продовольствие возили. Стали уже летать одиночными самолетами, то есть с интервалами через десять минут. Вставали в четыре утра, в пять утра взлетали и возвращались часов в восемь, девять вечера. Ложились спать, а на следующий день опять готовились к полету. По март месяц мы крутились, а потом
на наше место прилетел другой полк, а ровно через месяц мы вернулись, но уже в Фергану. У нас были основные базы в Ташкенте и в Фергане, полк там работал примерно два месяца.

Мы уходили и возвращались. Выполняли разные задания. Могли, например, сесть в Карши, завести продовольствие или медицинское оборудование. Там же загрузиться и лететь, например, не в Кабул, а в Шиндан, Ки-рат, Кандагар. Мы обеспечивали войска. Кормить солдат надо, обеспечивать боеприпасами надо. Конечно, было и наземное обеспечение - колоннами. Так, например, возили ГСМ. Хотя мы тоже возили ГСМ: нам ставили специальные бочки, налитые керосином. Это был опасный груз, из-за перепадов давления бочки могли лопнуть. Поэтому нам иногда наливали собственные баки максимально, и потом мы сливали это топливо. Возили мы и раненных, больных. Выполняли и такие рейсы. убитых вывозили в Ташкент, а потом из Ташкента по всему Союзу
бывшему развозили гробы. У меня, правда, один такой рейс, по маршруту Махачкала -    Черновцы под Киевом - Самара - Рига.

ДЕЙСТВУЙ ПО СХЕМЕ -СОХРАНИШЬ ЖИЗНЬ...

Шесть месяцев я был советником в Баграме и восемью самолетами выполнял задачи по обеспечению афганской армии. Они мне ставили задачи, и я летал на аэродромы, на которые никто не летал. Это был 1983 год. С февраля по август. Каждый день мы выполняли по пять-шесть рейсов на разные аэродромы в Афганистане. Мы перевозили призывников нс юга на север, и наоборот. Обеспечивали войска снабжением. Наземное передвижение территории Афганистана ло очень сложным - везде ны боевых действий. На шинах нигде не проедешь, поэтому доставка продовольствия, вещевого имущества, перебазирование войск, их перегруппировка - все это лежало на крыльях самолетов. На аэродромы Мазари-Шарф,
Кундуз, Хост, Зарандж наши самолеты военно-транспортной авиации не садились. Это сложные аэродромы. И их защита обеспечивалась только силами афганцев. В любой момент нас могли захватить душманы. И мы там выполняли соответствующие схемы заходов. Во- первых, мы всегда меняли маршруты, чтобы не по одной прямой летать. То есть, сегодня ты выходишь на привод на этой высоте, скажем, под одним углом, потом с другой стороны выходишь, а когда
взлетаешь, полоса-то одна, это тебе не детская игрушка, которую можно разворачивать, она лежит и лежит. Ты взлетаешь, тебя на взлете могут сбить. Чтобы нормально уйти, надо было после взлета войти в вираж и набирать безопасную высоту в 4000 метров, чтобы тебя не зацепили пулеметами и стрелковым оружием.

Когда я передавал опыт боевых действий в Афганистане для Заветинского полка, это 300 км от Хабаровска, я давал контрольные задания летчикам, командирам отряда и командиру эскадрильи - как летать на юго-западе Афганистана, недалеко от границы с Ираном, как вести себя на других аэродромах, которые могут обстреливаться, там, где горы, то есть зона, не обеспечивающая безопасность полетов. Чтобы там летать безопасно, высота полета над этой территорией должна быть не ниже 6000 метров. Когда я говорил об особенностях ведения боевых действий на территории Афганистана, рассказывал обо всех условиях, подчеркивал: взлетел, набрал высоту над горами и летишь на высоте 900 метров. А если у тебя высота 200 метров, а внизу сидит с душман пулеметом или с автоматом, он тебя просто собьет.

Скорее всего, именно так и произошло с одним из экипажей Заветинского полка. Они нарушили схему взлета. И из пулемета, просто из пулемета самолет расстреляли. Он упал в горах, причем не успел спланировать, сел на склон, скатился и развалился на части. Но экипаж остался цел. Наши
пытались на танках и БТРах пробраться к месту падения самолета, но там, в горах, дорог, по которым могла пройти эта техника, не было. Когда наши пробились туда через три дня, экипаж лежал там штабелем, и у всех на спинах были вырезаны звезды.

Это был Афганистан. И в нем я находился, фактически, до конца вывода наших войск.

Никифоров Сергей Иванович. Участник боевых действий в Афганистане, Вьетнаме, Кампучии, Югославии, Боснии - Герцеговине, Чеченских событиях. Обеспечивал визиты Президента РФ в различные регионы мира. «Заслуженный военный летчик России», награжден орденом Красной Звезды, орденом «За военные заслуги», 15 медалями. С 1990-го по 2001 год - командир 334-го Военно-транспортного авиационного  Берлинского краснознаменного полка (базируется в Пскове).
За время командования полком были построены дома для военнослужащих: более тысячи квартир. Для авиационного городка  - газопровод, новая газовая котельная, магазины, рынок, телефонная станция, телевизионная кабельная сеть. Заложено строительство детского сада и скважин со станцией второго подъема. Совместно с Министерством обороны и администрацией области приняты решения, построена и увеличена взлетнопосадочная полоса, установлена новая система светотехнического обеспечения. Способствовал приданию статуса «международный» аэропорта «Псков».

Из воспоминаний Сергея Ивановича НИКИФОРОВА.

Фото из семейного архива.